與歐美發達市場相比，中國車市的政策導向性比較顯著，目前，中國車市仍是“政策市”也被普遍認同，對中國車市的分析、研究以及對未來發展趨勢預測等都不能繞過政府部門頒布的政令性文件和產業政策，因此，準確把握政府聲音可以讓我們更加全面的了解國內汽車市場的走勢。
2013年上半年，各級政府發布過多項涉及到汽車市場的行業政策和工作報告，這些政策類文件都將對車市未來發展產生不同程度的影響，本文，蓋世汽車網將重點盤整上半年頒布的與車市發展息息相關的行業政策，敬請關注！
國務院常務會議部署大氣污染防治十條措施
“國十條”對大氣污染的解讀加速地方政府限購、限行汽車
6月14日，國務院常務會議部署大氣污染防治十條措施（以下簡稱國十條），其中第九條提出的將重污染天氣納入地方政府突發事件應急管理，根據污染等級及時采取重污染企業限產限排、機動車限行等措施。被業內解讀為中央層面承認高速發展的汽車行業對城市空氣污染負有重大責任。
雖然“國十條”的主要目的是研究促進光伏產業健康發展，其中與汽車業相關的也僅僅是一條規定，但其對整個汽車行業的影響卻是立竿見影的，這也被看做是有可能成為壓垮全國范圍內城市限制汽車的最后一根稻草——既然國務院的工作會議已經明確了地方可以自主決定是否限制汽車使用，那么一些已經被道路擁堵、空氣污染等社會問題鬧得焦頭爛額、屢次傳出要限行限購汽車的城市便消除了一個最大的顧慮。
5月26日，陜西省政府發布《陜西省城市空氣重污染日應急方案（暫行）》（以下簡稱《方案》），若遇極重污染日，有條件的城市實行社會車輛單雙號限行。
6月14日，浙江省人民政府法制辦召開懇談會，就《浙江省城市交通管理若干規定(草案)》舉行公開聽證，其中提到，城市人民政府及其有關部門為了保障城市交通暢通，根據城市的交通狀況和建設預期等因素，可以根據權限對小汽車等車輛采取限行、限停、提高停車收費、新增牌照額度控制等具體措施。
6月18日，石家莊市召開大氣污染治理攻堅行動動員大會，對全年及今后五年該城市大氣污染治理工作進行專題部署。針對城市機動車保有量猛增的現狀，石家莊市提出自2013年起限制家庭購買第三輛個人用小客車，自2014年市區內實行機動車單、雙號限行。
點評：國務院常務會議前后短短的一個月之內，繼北上廣和貴陽之后，陜西省、石家莊市和浙江省政府先后發文表示要限行、限購汽車，中央層面的政策對汽車行業的影響力可見一斑，下半年會否有更多的城市（目前國內多數中大型城市都曾被報道過受困于城市擁堵）加入限行限購之列已經成為懸在整個車市頭上的達摩克利斯之劍，如果這一情況真實呈現，或將給中國車市帶來嚴重的打擊。
京V排放標準
京V排放標準的實施為全國范圍內實施國V預熱
空氣污染是與城市道路擁堵并列的頭號城市病，2013年年初時候，北方地區大范圍、長時間的霧霾天氣引發公眾關注，環境質量成為人們熱議的話題，北京等地的PM2.5濃度一次又一次地將記錄打破。與此同時，地方政府也堅定了重拳治污的決心，受霧霾影響嚴重的北京市率先開始執行第五階段機動車排放標準（京V排放標準）。1月26日，北京市環保局召開新聞發布會宣布，經國務院批準，自2月1日起，北京市在全國率先開始執行第五階段機動車排放標準。自2月1日起，北京市對新增輕型汽油車實施京V排放標準，不再受理汽車企業申請不符合該標準的輕型汽油車型環保目錄。自2013年3月1日起，停止在京銷售和注冊登記不符合京V排放標準的輕型汽油車。
點評：京V標準的實施旨在通過尾氣排量控制減少汽車造成的大氣污染，但不可避免的會對北京及周邊車市產生一定的負面影響。由于準備時間過短，自頒布到停售不達標車型只有一個月左右的準備期，多數車商反應不及，如果說車型儲備較為豐富的合資車企還能應對自如，順利完成新來交替的話，各項技術和車型準備不足的自主車企的情況就不容樂觀，多家自主品牌面臨京V車型嚴重短缺的問題。北京市環保局最新公布的符合京V排放標準的車型目錄中有1300余款，而此前在北京市場上銷售的車型多達3000款左右，據了解，其中被剔除出目錄的車型多為自主品牌。多數自主品牌的4S店內，京Ⅴ車型長期面臨著無車可賣的窘境。
汽車召回條例
首次將汽車召回管理提升至行政法規層面
2013年1月1日起，《缺陷汽車產品召回管理條例》）正式實施，首次將汽車召回管理提升至行政法規層面。
據了解，2012年2月份，國家質檢總局會同有關部門在總結現行《缺陷汽車產品召回管理規定》（2004年正式頒布）實施經驗的基礎上，起草了《缺陷汽車產品召回管理條例（征求意見稿）》，10月底，國務院常務會議審議通過了《缺陷汽車產品召回管理條例（草案）》，預示著汽車召回正式有了具有法律效力的依據，并決定將在2013年1月1日起正式實施。
新的召回條例在威懾力和懲罰力度上有了明顯加強，條例規定，生產者、經營者不配合產品質量監督部門缺陷調查，或生產者未按照已備案的召回計劃實施召回，或生產者未將召回計劃通報銷售者，由產品質量監督部門責令改正；拒不改正的，處50萬元以上100萬元以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得。
另外，針對生產者未停止生產、銷售或者進口缺陷汽車產品，隱瞞缺陷情況，拒不召回等嚴重違法行為，條例規定對生產者處以缺陷汽車產品貨值金額1%以上10%以下的罰款，罰金有可能上升到億元級別。有違法所得的，并處沒收違法所得；情節嚴重的，由許可機關吊銷有關許可。
對比此前的相關規定中，最高罰款才僅為3萬元，車企的違規成本明顯偏低，。而召回條例已經上升為行政法規，有了明確的召回程序、監管單位，處罰和威懾力度都大幅增強。
點評：召回條例的出臺使得汽車召回終于有了真正的“游戲規則”，盡管作為部門法規，它的法律效力還不夠高。在車市環境日趨成熟的當下，汽車召回不但不會對車企品牌造成損害，反而有利于提升廠商的服務形象。事實已經證明，主動召回正在成為車市的一種常態。
西部鼓勵整車項目
鼓勵西部整車制造，加速車企整體“西進”
5月9日，發改委和商務部聯合發布了2013年第1號令，公告了《中西部地區外商投資優勢產業目錄（2013年修訂）》獲國務院批準，自2013年6月10日起施行。2008年12月23日部發布的版本同時廢止。
新版目錄中指出，為支持西部地區發展，將在《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》中不再鼓勵的汽車整車制造作為西部各省（區、市）鼓勵類項目。據了解，鑒于中國整車產能增速相對于車市增速已經過剩，2011年6月30日，《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》將整車從外資投資鼓勵項目中排除，結束了海外車企連續享受7年的優惠待遇。
面對趨于飽和的東部大城市殘酷的市場競爭，車企其實早已開始挖掘西部市場潛力，競相在中西部擴建生產線，據不完全統計，從2012年4月至2013年1月份，至少有6個汽車投資項目敲定西部地區，投資額超340億元，因此，新的鼓勵政策甫一出臺，便被看做是吹響了汽車產業西進的號角。
點評：隨著此次的政策調整，更多的跨國車企開始醞釀西部建廠規劃，這一趨勢也必將為西部地區帶來更有利的招商引資條件，促進西部經濟發展。但也有業內人士指出，此次政策風向的轉變吸引海外投資的目的過于明顯，沒有從汽車行業本身需求考慮，這可能會進一步加劇車市產能過剩。另外，僅僅鼓勵外資車企對于本就處于競爭劣勢的自主車企而言顯然也不是一個好消息。
內燃機工業節能減排意見
在新能源車難以打開市場的當下，汽車產業節能減排的重任還在于傳統內燃機技術的突破
2013年年初北方大范圍霾天氣不僅刺激了北京政府提前部署了“京V”排放標準，而且也加速了中央層面節能減排的工作，2月17日，中國政府網發布了《國務院辦公廳關于加強內燃機工業節能減排的意見》（以下簡稱《意見》），對整個內燃機行業提出節能減排要求，同時對能耗以及廢棄物排放提出明確標準。
根據中科院公布的“大氣灰霾追因與控制”專項組的最新研究結果認為，在霧霾天氣中檢出了大量含氮有機顆粒物。因此，在《意見》中明確提出，到2015年要實現氮氧化物排放量比2010年減少10%。
另外，《意見》中還指出，到2015年，節能型內燃機產品要占到全社會內燃機產品保有量的60%，與2010年相比，內燃機燃油消耗率要降低6%~10%，實現節約商品燃油2000萬噸。在乘用車發動機方面，《意見》中指出，要重點推廣應用增壓直噴技術，鼓勵2.0升以下排量特別是1.6升以下小排量汽油機采用增壓和直噴技術，推廣輕量化技術。到2015年，新生產車用柴油機全部應用高壓燃油噴射系統，燃油消耗率比2010年降低5%~8%；另外30%~40%新生產的車用汽油機產品應用缸內直噴燃油系統，燃油消耗率比2010年降低8%~10%。
點評：目前，我國67%的機動車動力仍采用常規的內燃機動力。在新能源汽車還難以實現大規模的市場化推廣的背景下，汽車行業節能減排的首要任務仍在于如何提升傳統內燃機的工作效率。此次實施的《意見》對內燃機產業提出了明確的量化標準和時間節點，未來，高效、環保的內燃機將迎來發展的春天。但是，也有人對此次意見的實施前景表示了擔憂，在油品質量不能切實保障的情況下，單方面提高內燃機標準或許并不能夠帶來明顯的節能減排效果，反而可能擾亂行業發展節奏和市場秩序。
乘用車平均燃料消耗核算辦法
能源危機突出，國內汽車產業降低能耗已經迫在眉睫
數據顯示，目前，用于汽車上的汽柴油消費已占到全國汽柴油消費的55%，每年新增石油消費量的70%以上都被新增汽車所消耗，2012年，我國的石油對外依存度已由56.5%上升至58%，全世界范圍內的能源危機在中國表現的尤為突出，而促使汽車行業降低能源消耗已經迫在眉睫。
按照《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)的通知》(國發[2012]22號)要求，為進一步完善汽車節能管理制度，實施乘用車企業平均燃料消耗量管理，3月20日，國家工信部會同發改委、商務部、海關總署、質檢總局5部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《辦法》)，5月1日起正式實施。辦法對乘用車產品燃料消耗量數據報送與公示、企業平均燃料消耗量核算主體、核算辦法、企業平均燃料消耗量報告制度、企業平均燃料消耗量核算與公示、企業平均燃料消耗量額度的轉結與使用以及核算處罰等作了明確規定。《辦法》規定，到2015年和2020年，一家車企年度內所有銷售車輛的平均單車油耗量須分別降至百公里6.9升和百公里5.0升。
與之前征求意見階段工信部一家獨言不同，此次新規在執行和監管層面調整為工信部、發改委、商務部、海關總署和質檢總局5部門聯合監管。其中，工信部具體負責國產乘用車燃料消耗量等情況的核查，海關總署負責進口量及進口經銷企業等情況的核查，質檢總局則負責進口乘用車燃料消耗量等情況的核查。
點評：對乘用車能源消耗提出更高的要求理論上會促使車企向新能源汽車產業發力，以降低車企的平均油耗，但在私人市場上長期無法打開局面的現狀又削弱了車企發展新能源汽車的熱情，因此，該項政策對新能源汽車產業影響幾何還有待進一步的觀察。
受乘用車平均能耗核算辦法影響最嚴重的當屬進口車市場，一般情況下，采用進口渠道銷售的車型多為豪華車型，而這些車型除售價高外的另一大特點就是動力充沛，換言之就是高排量、高能耗的車型，縱觀整個進口豪華車市場，包括捷豹路虎、保時捷、法拉利、英菲尼迪、凱迪拉克等，各個品牌目前幾乎沒有低于6.9L/百公里油耗的車型，是典型的油耗超標“重災區”。
另外，節能技術落戶的自主品牌車企也將受到波及，按照政策要求，急于向高端化突破的自主車企又將面臨新的考驗，必須先滿足目前的形勢需要，突破核心技術瓶頸的訴求將更加強烈。
機動車強制報廢制度
私家車15年強制報廢的規定被取消
5月1日起，新《機動車強制報廢標準規定》正式實施，新標準取消了私家車15年強制報廢的規定，取而代之的是60萬公里后的“引導報廢”。
對于營運車輛而言，新規中列出四種情況必須強制報廢：車輛達到規定使用年限的；經修理和調整仍不符合安全技術標準的；經修理和調整或者采用控制技術后，尾氣排放或噪聲仍不符合標準的；在車輛年檢有效期滿后，連續3個檢驗周期內，沒有取得機動車檢驗合格標志的。
點評：取消私家車15年強制報廢改為60萬公里引導報廢，從時間標準轉為安全標準不僅更好的維護了車主權益，而且也將推動整個汽車行業的技術革新，這也意味著，汽車廠商必定會出臺相應策略，加強相關技術研發，改變部分車型的市場推廣思路。
而且，對于二手車市場的規范和監管而言新的報廢標準也是一個不小的沖擊，私家車生命周期的延長在一定程度上也就意味著二手車“貨源”的增加，但是更加“長壽”的車輛也增加了安全隱患和年檢難度。以次充好，修改里程數，事故車“翻新”等不良現象會更容易發生，二手車市場的管理也將面臨更大的考驗。
