出現(xiàn)這樣一對矛盾的原因是什么？這對矛盾應如何解決呢？
日前，中國綠色物流戰(zhàn)略發(fā)展促進聯(lián)盟2013城市（長三角）綠色物流沙龍在上海舉行。沙龍期間，相關物流行業(yè)專家、領導和企業(yè)家，共同就當前我國物流業(yè)現(xiàn)狀、物流產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展等焦點問題展開了交流和研討。
沙龍現(xiàn)場
與會者一致認為，在國內(nèi)物流企業(yè)整體幸福感較低的情況下，政府和相關職能部門應逐漸還原物流行業(yè)的“市場化”地位，減少行政干預，讓物流市場自己解決市場發(fā)展中存在的問題。
成本高、利潤低物流企業(yè)整體幸福感較低
“人們總在說國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展 很好，連普通老百姓的日常生活都已經(jīng)離不開物流，說的就好像我們物流企業(yè)能賺很多錢似的。其實，每個身在其中的人都明白，我們每個人都不好過，幸福指數(shù)一直很低。”廣州華新商貿(mào)有限公司物流管理部總監(jiān)蔡軍說道。據(jù)他介紹，目前在廣州，凈利潤率超過3%的大中型物流企業(yè)不足10%，接近50%的大中型物流企業(yè)的凈利潤率都在2%以下。
廣州華新商貿(mào)有限公司物流管理部總監(jiān)蔡軍
對此，北京中鐵股份有限公司企業(yè)管理部部長尚爾斌也表示，他們曾經(jīng)對專線物流企業(yè)做了一個統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)目前僅有40%的企業(yè)盈利（也是微利），40%的企業(yè)是持平，而剩下20%的企業(yè)是虧損。
“為什么會有那么多物流企業(yè)的 持平甚至虧損？我們也做了一定分析，它們虧損的主要原因就在于企業(yè)達到一定規(guī)模之后，必須要加強管理，但是在當前國內(nèi)的經(jīng)濟條件下，場地成本、人員成本都在增加，要加強管理，總成本必然大幅增加，而物流行業(yè)的利潤率又支撐不了這種成本的增加。”尚爾斌分析說。
對于國內(nèi)物流行業(yè)的這種困苦，北京如風達快遞總經(jīng)理李紅義非常認同，他認為，除了運輸成本、人工成本等各種成本的快速增加外，目前對于快遞公司來說，各種稅費比重較高也是一筆沉重的負擔。
“在車輛運輸?shù)倪^程中，過橋過路費高我就不說了，對于快遞公司來說，成本幾乎都是人工成本，然而，我們卻還是要交高達11%的增值稅，這確實讓我們有點受不了。本來就很微利的行業(yè)，交完增值稅，我們真的就所剩無幾了。”李紅義無奈地說道。
期待政府轉(zhuǎn)變觀念 維護市場公平
國內(nèi)物流企業(yè)的幸福感指數(shù)如何才能得到提高，國內(nèi)物流行業(yè)的內(nèi)在活力又該如何進一步“激活”呢？
“國內(nèi)物流市場現(xiàn)在的最大問題，就是大家不在同一個規(guī)則下，不在一個公平線上。無論是國企、外企，還是私企、個體戶，都有其不同的優(yōu)惠和被歧視的部分，這樣一來，物流市場中的個體都會去‘尋租’，找到那個能給自己優(yōu)惠的地方，避開對自己不利的地方，而不是依靠技術創(chuàng)新、引進人才去發(fā)展企業(yè)。這就造成市場非常混亂，而且大家都很難做 大，這就是體制帶來的問題。”中國物流與采購聯(lián)合會常務副會長戴定一說道。
他總結(jié)說，政府管理部門應該仔細思考如何更好地定位自身職能，發(fā)展市場的機制，維護好市場秩序和市場規(guī)則。“我們的政府因為從計劃經(jīng)濟一路走過來，總以為政府比市場高明，能看清什么是方向，看得清誰該支持，誰該限制。其實，合格的政府是提供一個公平的環(huán)境，讓贏者能勝出，讓該淘汰者沒有任何理由的被市場淘汰。”戴定一說。
對此，上海物流企業(yè)家協(xié)會副會 長陳永軍深表認同，他告訴記者，中國物流市場正處在由“野蠻生長”向市場化增長的過渡階段，在這樣一個過程中，主管部門也要轉(zhuǎn)變觀念，挖掘市場的力量， “不能市場一有問題就去管，一有問題就去收稅，一有問題就發(fā)證，或者設置各種門檻。政府部門要充分相信市場的力量。”
“市場經(jīng)濟本來是很有規(guī)則的一 種經(jīng)濟形態(tài)，可是一到了我們中國，規(guī)則就沒有了。中國物流產(chǎn)業(yè)是未來發(fā)展勢頭很好的產(chǎn)業(yè)，所以，就行業(yè)管理者而言，應該創(chuàng)造平等的規(guī)則，大家都在同一個規(guī)則下競爭，這樣才能促進中國物流企業(yè)的良性競爭，促進行業(yè)的良性發(fā)展。”北汽福田黨委書記趙景光說道。
北汽福田黨委書記趙景光
同樣，為激活國內(nèi)物流行業(yè)的內(nèi)在活力，北京如風達快遞總經(jīng)理李紅義也對物流行業(yè)管理部門提出了幾點建議：“第一，行業(yè)管理部門以供應鏈的思維來制定政策，引導市場；第二，政策不能插手市場行為，而應該是引導市場，創(chuàng)造一個好的環(huán)境；第三，不要認為出臺某個政策就能解決所有的問題，要用市場化驅(qū)動的力量，來解決市場上產(chǎn)生的問題。”
公交政府究竟補貼多少合適?公交企業(yè)的成本有哪些?怎樣才能讓企業(yè)一直微利生存?這是公交發(fā)展的核心問題之一。
以低票價吸引更多市民乘坐公交車出行，是公交優(yōu)先的直接體現(xiàn)形式。但公交優(yōu)先的內(nèi)容，遠比表現(xiàn)形式更為復雜。
當票價的收入不能抵消公交實際運營的成本，而企業(yè)也不能根據(jù)市場進行自由定價，公交企業(yè)就會出現(xiàn)虧損，這個虧損主要來源于政府的強制性定價。強制性定價本身，給乘車的居民帶來經(jīng)濟實惠的同時，實現(xiàn)了緩解交通、減少城市大氣污染等外部性。從這個意義上說，是“政府施惠于民，企業(yè)負責埋單”。
公交政府究竟補貼多少合適?公交企業(yè)的成本有哪些?怎樣才能讓企業(yè)一直微利生存?這是公交發(fā)展的核心問題之一。
財務平衡是關鍵
公交財政補貼在我國各大中城市并不鮮見，財政補貼多因事而定，對補貼數(shù)額的審核也沒有形成專門的制度。
這種情況下，容易出現(xiàn)兩種極端：要么補貼不足，企業(yè)經(jīng)營虧損，直接影響公交運營質(zhì)量甚至安全，進而影響整個城市的交通。要么，財政補貼超支，造成財政資金的浪費。
前者，“公交優(yōu)先”根本無法實現(xiàn)，后者，以一個城市有限的財力，“公交優(yōu)先”恐怕也難以長期實行，最終會難以為繼。顯然，如果解決不好財政補貼的事情，“公交優(yōu)先”將陷入困局，不能充分發(fā)揮其應有的外部性，而僅僅演變成一句口號。
“無條件的財政兜底”從長期看，政府都是無力承擔的。若要保障“公交優(yōu)先”正常、持續(xù)實施，要從成本規(guī)制入手，確定公交正常運行合理的成本范圍和數(shù)額，并根據(jù)確定的成本給予相應的財政補貼，財政補貼包括對正常經(jīng)營的虧損補貼，以及合理的利潤回報。把成本核算、財政補貼制度化，并形成對運營企業(yè)的激勵，激勵其在保障供給的前提下，節(jié)約成本。
“成本規(guī)制”的目的在于，在有限財政支持的情況下，保障企業(yè)持續(xù)經(jīng)營，提供合格的公交服務。在對公交成本進行規(guī)制過程中，應適當考慮當?shù)卣斄Γ诒３重攧掌胶獾那闆r下，實施公交的財政補貼，做到因地制宜，實事求是。只有這樣，“公交優(yōu)先”才可能具有可持續(xù)性。
根據(jù)規(guī)制成本，結(jié)合合理的利潤回報，給予適當?shù)呢斦a貼，就完成了經(jīng)濟補償。這個當然是成本規(guī)制的主要內(nèi)容，但還不是全部。財政補貼只從財力上保障了企業(yè)進行正常經(jīng)營。值得注意的是，在成本和回報確定的情況下，企業(yè)極有可能通過降低服務質(zhì)量和安全來達到降低成本謀取利益的目的。
因此，在對公交企業(yè)進行財政補貼的同時，要對服務內(nèi)容和質(zhì)量進行嚴格的規(guī)制，形成服務質(zhì)量與利潤回報掛鉤的激勵機制。并建立公眾的監(jiān)督機制，充分發(fā)揮乘車市民對公交服務質(zhì)量的監(jiān)督作用。只有這樣，公交企業(yè)才能保證提供安全、優(yōu)質(zhì)的公交服務。
顯然，建立在成本規(guī)制基礎上的財政補貼，是不可能也不應該解決所有的公交問題的。一個城市運行健康的公交系統(tǒng)，還取決于公交系統(tǒng)的管理體制、公交運行體系設計的合理性等等。
但無論如何，在城市交通日益擁堵的今天，通過成本規(guī)制，把成本控制、財政補貼制度化，推進公交優(yōu)先，的確是一件利國利民的好事。尤其對于公共交通的可持續(xù)發(fā)展，可謂是一種最為科學的管理手段。
成本如何規(guī)制?
公交成本規(guī)制是指合理界定公交行業(yè)各項運營成本范圍，科學建立公交單位運輸成本標準，并以此測算財政補貼和科學定價調(diào)價的政策。
“成本規(guī)制”涵蓋了公交企業(yè)的直接營運成本、期間費用、營業(yè)稅金及附加和其他營運成本。其中，直接營運成本是指公交企業(yè)實際營運過程中發(fā)生的與營運生產(chǎn)直接相關的成本和費用，包括人工費用、能耗費、車輛折舊費、保養(yǎng)修理費、行車事故損失費、營運業(yè)務費、養(yǎng)路費等;期間費用是指公交企業(yè)為組織和管理車輛營運所發(fā)生的管理費用和財務費用等。而其他營運成本包含了公交企業(yè)在實際營運過程中發(fā)生的與營運生產(chǎn)相關的成本和費用，比如營運車輛提前報廢支出等。
很多城市確定了公交補貼的計算方法：即規(guī)制成本=人員工資及工資性支出﹢固定資產(chǎn)折舊費﹢燃料消耗費﹢輪胎消耗費﹢運營車輛修理費﹢其它直接運營費﹢管理費用﹢財務費用-已發(fā)放的成本費用類單項補貼(含政府補助固定資產(chǎn)計提的折舊費)。新增補貼=規(guī)制成本﹢主營業(yè)務稅金及附加-規(guī)制收入-已收到的成本費用類以外的單項補貼-服務質(zhì)量考核應扣減補貼。
實行成本規(guī)制管理后，政府部門將更好地監(jiān)管公交企業(yè)的運營，有的放矢地給予補貼，大部分公交企業(yè)虧損的現(xiàn)象也將得到緩解。同時，有了完善的補貼制度，企業(yè)不再會以“虧損”為由降低職工收入，這對提高上海公交的服務水平將起到至關重要的作用。
公交企業(yè)各項主要成本的約束標準也將隨著情況變化而變化。原則上以1年為一個周期，周期結(jié)束后，有關部門將根據(jù)生產(chǎn)資料、勞動力成本等政策性因素變化對營運成本造成的影響，同時考慮年CPI指數(shù)上升或下降影響進行修改調(diào)整。
最關鍵的是，還要把公交企業(yè)的服務質(zhì)量考核貫穿始終，確保企業(yè)的服務質(zhì)量，成本規(guī)制要求公交企業(yè)接受營運審計必須提供真實、準確、完整和合法的會計信息;第三方評價機構根據(jù)公交企業(yè)經(jīng)營狀況和成本費用審計，對其作出客觀、清晰、及時、準確的評價;公交企業(yè)通過加強經(jīng)營管理、提高勞動生產(chǎn)率等途徑，使其實際成本低于標準的，所獲差額利潤應留企業(yè)發(fā)展;若實際成本超過成本標準要求的，其虧損由企業(yè)自負。
把成本規(guī)制的評價意見作為政府完善公交事業(yè)扶持政策的重要依據(jù)，同時也把成本規(guī)制執(zhí)行情況納入公交企業(yè)誠信和線路經(jīng)營權評議考核的內(nèi)容。
優(yōu)劣性評價各異
通過對公交企業(yè)實施成本規(guī)制，確定公交企業(yè)正常運營的合理成本范圍，并據(jù)此給予相應的財政補貼，充分體現(xiàn)政策性虧損由政府承擔、經(jīng)營性虧損由企業(yè)承擔原則，能有效劃清政府與企業(yè)的責任界限，有利于激勵企業(yè)加強運營管理，節(jié)約成本，減輕政府負擔。
將企業(yè)利潤回報與服務質(zhì)量掛鉤，充分體現(xiàn)激勵與約束機制的結(jié)合。比如，深圳成本規(guī)制方案中設置深圳公交行業(yè)標準成本利潤率為6%，在政府就公交企業(yè)承擔社會公益性任務、燃油價格上升以及公交票價降低等單項補貼后，公交企業(yè)成本利潤率仍低于6%的，通過增加財政補貼方式補足6%。
通過設置30%的服務質(zhì)量考核環(huán)節(jié)，當公交企業(yè)服務質(zhì)量達不到規(guī)定標準，考核得分低于標準分時，相應扣減補貼金額，從而有效避免在成本和回報確定的情況下，企業(yè)通過降低服務質(zhì)量和安全來降低成本謀取利益。
但是，規(guī)制成本費用的標準值確立于歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)基礎上，部分項目的標準值不符合企業(yè)實際運營情況。例如，隨著公交企業(yè)營運車輛車齡和行駛里程的增長，以及政府對企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)公交技術保障服務、減少環(huán)境污染、降低車輛安全隱患要求的提高，公交企業(yè)對營運車輛進行維保作業(yè)的項目與頻次也隨之增加，加上材料價格的大幅上漲，企業(yè)維修費用成本壓力日益增大。
目前，規(guī)制維修費用的標準值仍采用過去三年的平均水平，導致公交企業(yè)未能按正常的技術規(guī)范對營運車輛開展維修作業(yè)，長期下去車輛技術安全狀況將會惡化。此外，員工薪酬水平規(guī)制值確定較低，企業(yè)有著維持和諧的巨大壓力。
很多規(guī)定也未對成本費用節(jié)約的企業(yè)進行獎勵，缺乏調(diào)動企業(yè)降低成本和控制成本上漲積極性的機制，未能讓企業(yè)享受到主動降低成本所帶來的收益。
所以，對公交企業(yè)實行成本規(guī)制財政補貼政策，對今后涉及公共產(chǎn)品服務的企業(yè)補貼、定價機制的完善具有指導意義。但一個好的政策出臺，需要經(jīng)過企業(yè)的實踐，根據(jù)實際情況進行多次調(diào)整和修正，使其更趨合理。
比如，江蘇常州的方案中規(guī)定“以公交車輛運營里程(千公里)”而不是按乘車人數(shù)作為成本核算和補貼依據(jù)。
業(yè)內(nèi)專家認為，以乘客運量作為成本核算和補貼依據(jù)辦法不科學。因為，當乘客對公交的需求即：客流量一定時，企業(yè)適當減少營運車輛投入即可降低運營成本。實際上，公交提供的是方便、快捷、安全的服務，是通過運營線路的網(wǎng)絡覆蓋、車輛配置、發(fā)車時間與間隔來滿足人們出行要求。所以說，公交服務是通過累計運營里程來實現(xiàn)，所有成本以千公里為依據(jù)來計算是常州成本規(guī)制可取的地方。
規(guī)制成本費用的范圍有待進一步完善，還應設定與國家各項法規(guī)政策出臺的接口。例如，根據(jù)深圳市國資局《關于印發(fā)〈關于市屬國有企業(yè)建立住房公積金制度的通知〉的通知》，強制要求企業(yè)繳交住房公積金，繳存比例定為5～12%，大大增加了企業(yè)人工成本，但目前該項費用未能納入成本規(guī)制范圍。
其次，自2006年以來，公交營運車輛開始繳納交強險，高額的車輛保險費用已成為公交企業(yè)營運成本中的一項重要支出，成本規(guī)制中關于保險費的范圍亟需擴充。此外，成本規(guī)制中規(guī)定政府產(chǎn)權場站應對公交企業(yè)免費開放，該類場站的租賃費不計入監(jiān)審成本。但是，實際公交企業(yè)使用的政府場站很多情況下是需要支付租賃費的，而且租金會受市場價格波動影響而上漲，與規(guī)制內(nèi)容不相符。
未明確財政補貼撥付機制，財政補貼到位嚴重滯后，企業(yè)資金鏈面臨較大風險。為推行“公交優(yōu)先”理念，響應“綠色公交”口號，公交企業(yè)不斷加大投入，但由于財政補貼撥付的嚴重滯后，導致公交運營企業(yè)需要通過借貸來維系企業(yè)正常運營，資金鏈面臨較大的斷鏈風險。隨著貸款規(guī)模的增大，資產(chǎn)負債率不斷高企，公交企業(yè)面臨巨大的經(jīng)營風險與財務風險。
那么，如何獲得企業(yè)的真實成本呢?最了解真實成本的當然是經(jīng)營企業(yè)自身，但很多企業(yè)總是很難把真實成本和盤托出，企業(yè)本能上有擴大或虛報真實成本的動機。
因此，在確定規(guī)制成本的過程中，就要選擇了解公交企業(yè)運營的行業(yè)、財務、管理、公共經(jīng)濟學方面的專家組成聯(lián)合的第三方監(jiān)管支持系統(tǒng)，從公交行業(yè)的實際業(yè)務流程、企業(yè)的財務數(shù)據(jù)以及企業(yè)的管理等多個角度對公交企業(yè)的成本進行系統(tǒng)確認，其間，要與相關企業(yè)、主管部門、財政部門進行細致溝通，確定規(guī)制成本。在確認規(guī)制成本范圍和數(shù)量后，經(jīng)過運行，根據(jù)實際情況進行多次調(diào)整和修正，使其更趨合理。
為此，成本規(guī)制補貼政策是公交財政補貼改革歷程中的一個里程碑，但仍需在成本費用規(guī)制范圍、規(guī)制標準值確定、補貼撥付流程以及成本費用節(jié)約激勵機制等方面予以完善，從而充分調(diào)動公交企業(yè)的積極性，增強其管理效能及競爭力。
拓寬政府補貼資金的來源渠道，通過建立基金的形式確保補貼的專款專用，用于對公交基礎設施建設投資以及對公交企業(yè)進行政策性虧損補貼。基金來源包括公交稅費、燃油稅、土地出讓金、公交場站物業(yè)收入、城市路橋隧道費等。
建立公交補貼信息披露機制，完善公交財政補貼監(jiān)督考核。通過完善相關法律法規(guī)，規(guī)定相關部門和公交企業(yè)定期公布公交補貼信息，包括企業(yè)虧損情況、補貼金額的測算和使用等相關信息，使得政府與市民對公交企業(yè)進行更加透明化的監(jiān)督。
同時，通過政府加強對公交運營成本的監(jiān)控和審計，強化財政補貼核查。
