是一塊小小的電池?fù)魯×送ㄓ闷嚬締幔坎⒉皇请姵乇旧恚鸬搅艘欢ㄗ饔谩啄陙恚ㄓ闷嚬荆╣eneral motors）一直在推銷由電池提供動力的雪佛蘭 volt 車（che*y volt），顯示公司的活力，同時(shí)表明自己正努力占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先地位。去年 12 月，公司前首席執(zhí)行官里克·瓦格納（rick wagoner）到華盛頓尋求聯(lián)邦援助時(shí)就開這款車。盡管 volt 在行駛里程上有局限性（一次充電可行駛 40 英里），價(jià)格高昂（約為 4 萬美元），但通用汽車還是將它作為自己的先鋒旗手，并把賣點(diǎn)放在其應(yīng)對氣候變化和石油進(jìn)口的功能上。今年早些時(shí)候，一位通用汽車公司高管聲稱，“我們認(rèn)為像 volt 這樣的能跑 40 英里、不產(chǎn)生任何排放的電動汽車，會讓大多數(shù)顧客心儀。”（對于那些想行駛更遠(yuǎn)距離的人來說，他們可以通過安裝一個(gè)小型汽油發(fā)動機(jī)來延長里程。）
然而美國財(cái)政部并不這么認(rèn)為。負(fù)責(zé)汽車行業(yè)的專門小組拿 volt 車作為一個(gè)例證，認(rèn)為通用汽車公司無法生存下去。像往常一樣，財(cái)政部指出通用汽車公司長期以來忽視了豐田汽車公司（toyota）這樣的競爭對手。 2010 普銳斯（prius）混合動力車比 volt 車早 18 個(gè)月上市，每加侖油可行駛 50 英里以上，而售價(jià)可能低到 2.1 萬美元─這款車在環(huán)保上做了大力改善，同時(shí)售價(jià)卻比它低不少。財(cái)政部的專門小組在大加贊賞該車的同時(shí)，對通用汽車公司毫不留情：“通用汽車公司在先進(jìn)的‘ 綠色’動力系統(tǒng)開發(fā)方面比豐田汽車公司至少落后一代。”財(cái)政部表示。“雖然 volt 前途無限，但我們估計(jì)它在價(jià)格上會比同類汽油燃料車貴出很多，因此它多半需要大幅降低生產(chǎn)成本才能有利可圖。”
正是這條錯(cuò)誤道路，讓通用汽車公司走到了破產(chǎn)的邊緣。公司沒有能在商業(yè)上盈利的油電混合動力車；一直以來，它都把開發(fā)燃料電池?cái)R置一邊，而到了它大力開發(fā) volt 這款電池動力汽車時(shí)，似乎又走錯(cuò)了方向，甚至可以說這一舉動是魯莽的。在應(yīng)對當(dāng)前市場和計(jì)劃未來時(shí)，通用汽車都做得非常糟糕。
情況并非一向如此。通用汽車公司曾在汽車時(shí)代初期引入了電動式起動裝置，淘汰了費(fèi)力的手動發(fā)動機(jī)曲柄，另外它還開發(fā)了催化轉(zhuǎn)化器來應(yīng)對汽車尾氣排放。然而，在過去的 20 年里，它和其他的美國汽車制造商一樣，忙于用強(qiáng)勁的 8 缸發(fā)動機(jī)滿足美國人對馬力的追求，而豐田汽車、本田汽車（honda）及亞洲其他生產(chǎn)商已經(jīng)開發(fā)出油電混合車，這種車更為經(jīng)濟(jì)、高效。目前，中國的汽車制造商也即將推出自己生產(chǎn)的電池動力車，把底特律的汽車制造商遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在后面。
在駕駛了一個(gè)世紀(jì)的汽車后，內(nèi)燃引擎開始讓位給由電池提供動力的電動機(jī)─它不用燃燒石油，也不會產(chǎn)生排放物（不過給它們充電的電站無法避免這兩點(diǎn)）。早期的電池動力開發(fā)主要集中于一些極品汽車上，如特斯拉（tesla）和菲斯克（fisker）品牌。這些精品車的產(chǎn)量極少，不過目前價(jià)格開始有所下降，潛在銷量也在增長。
美國有許多功課要補(bǔ)。然而，正當(dāng)通用汽車公司、福特汽車公司（ford）和克萊斯勒公司（chrysler）需要對自己的行業(yè)進(jìn)行變革時(shí)，他們已經(jīng)沒有多少資源了。以通用汽車公司為例，它剛向政府申請了 26 億美元開發(fā) volt 品牌其他車款。這三家公司對品牌的篩選使它們失去了一些廣為人知的品牌和經(jīng)銷商，從而引起收入和市場份額的下降。車型和發(fā)動機(jī)將會變小，因此汽車制造商必須設(shè)法彌補(bǔ)原先從大型車中獲得的利潤，同時(shí)它們在中西部的生產(chǎn)基地也會相應(yīng)壓縮。
這不會是個(gè)令人愉快的過程。那家由沃爾特·克萊斯勒（walter chrysler）創(chuàng)辦、被李·艾柯卡（lee iacocca）挽救回來的公司，很有可能失去像克萊斯勒 300c 這類裝有 hemi 發(fā)動機(jī)的標(biāo)志性車款，同時(shí)持有公司私人股本的澤普世公司（cerberus）手中的 81% 股權(quán)已經(jīng)變得沒有什么價(jià)值。通用汽車公司正手縮小其四個(gè)品牌的規(guī)模，或者干脆將之舍棄，其中包括 1926 年推出的龐蒂亞克（pontiac）品牌。106 歲高齡、美國歷史最悠久的汽車制造商福特公司是目前健康狀況最好的，當(dāng)然這只是跟它的鄰居比較而言。即便如此，它也在舍棄沃爾沃（vol*o）并讓 mercury 品牌自生自滅后重新調(diào)整規(guī)模。
電池動力的存在歷史，比這些公司中的任何一家都長，它與汽車本身的歷史一樣悠久。1896 年，在美國舉辦的首屆汽車大賽中，一輛電動汽車擊敗了五輛汽油動力車。到 1990 年，美國已出現(xiàn)十幾家電動汽車制造商。那一年，美國總共生產(chǎn) 4,192 款汽車，它們就占了 28%。由鉛酸電池提供動力的電動車噪音小，清潔，且操作簡單。它們一般的連續(xù)行駛里程為 25 至 40 英里，時(shí)速接近 20 英里，這對當(dāng)時(shí)的天然土路來說已經(jīng)夠快了。
然而，電池技術(shù)的進(jìn)步十分緩慢。隨新型高速公路的修建，電力已無法適應(yīng)長途行駛。亨利·福特（henry ford）在 1908 年推出了既經(jīng)濟(jì)又易于修理的 t 型車（model t），最終售出 1,500 萬輛。最初的汽油發(fā)動機(jī)噪音大，氣味難聞，穩(wěn)定性差，這些都得到了改進(jìn)。電動汽車的銷量在 1912 年達(dá)到最高峰，隨后逐漸回落，銷售集中到很小范圍的顧客群，主要是富有的女性和醫(yī)生。最后一批量產(chǎn)型號在 1920 年底也銷聲匿跡。
幾十年來，電池的發(fā)展一直俳徊不前。現(xiàn)實(shí)情況并未像摩爾定律設(shè)想的那樣，每 18 個(gè)月電池容量就翻一番。化學(xué)的研究十分復(fù)雜，而人們對它的需求太少。而后隨對氣候變化及石油進(jìn)口的擔(dān)憂，人們又重新開始關(guān)注它。70 年代，由電池提供動力的貨運(yùn)卡車、小貨車及雛形轎車如 sebring-vanguard 公司生產(chǎn)的城市車（citicar）紛紛出現(xiàn)。這最后一款車車身由塑料制成，最適合退休人群，最高時(shí)速達(dá) 44 英里，里程可達(dá) 50 至 60 英里，坐上去的感覺像是坐農(nóng)用拖車。
聯(lián)邦的法規(guī)部門開始介入，試圖助這項(xiàng)技術(shù)一臂之力。1970 年通過的《清潔空氣法》（clean air act）及隨后的修正案，旨在通過減少廢氣排放改善空氣質(zhì)量。它們引起了通用汽車公司董事長兼首席執(zhí)行官羅杰·史密斯（roger smith）的注意，他本人特別鐘情于技術(shù)上的重大飛躍。1990 年，史密斯在洛杉磯車展上駕駛一輛名為 impact 的電池動力概念車出現(xiàn)，并宣布通用汽車公司會在四個(gè)月后將其投入生產(chǎn)，以表示它對環(huán)境問題的關(guān)心。雖然史密斯在當(dāng)年就退休了，但他的繼任者仍極力推行該計(jì)劃，不顧反對者對其可行性的質(zhì)疑。近七年之后，公司將這款車更名為 ev1，并挑選了南加州和亞利桑那州幾家經(jīng)銷商上市，租賃價(jià)格為每月 640 美元。這款菱形設(shè)計(jì)的兩人座車噪音小，馬力強(qiáng)大。然而，盡管安裝了超過 1,000 磅重的鉛酸電池，早期車款一次充電也只能行駛 55 至 75 英里，因此造成了“里程焦慮癥”。該車的充電時(shí)間需要 8 個(gè)小時(shí)。
通用汽車公司用鎳氫電池升級了 ev1 車，并延長了行駛里程，然而，由于油價(jià)低迷，人們對其興趣寥寥。加利福尼亞州的法規(guī)部門審時(shí)度勢，推遲了對汽車制造商生產(chǎn)零尾氣車輛（zev）的要求。通用汽車的這款車每輛虧損上千美元，因此在 1999 年停止了 ev1 的生產(chǎn)，從而招致環(huán)保主義者的不滿。2003 年，通用汽車公司召回了所有上市的這種汽車，引起了外界認(rèn)為有陰謀的傳言，并為當(dāng)時(shí)流行的紀(jì)錄片《誰消滅了電動汽車？》（who killed the electric car？）提供了故事情節(jié)。通用汽車公司后來聲稱，在 ev1 車的開發(fā)過程中學(xué)到了有關(guān)軟件和電動汽車的經(jīng)驗(yàn)，然而這并不能拿來作為該項(xiàng)目高達(dá) 10 億美元巨額開發(fā)成本的正當(dāng)理由。
隨氣候變化成為熱門話題，加上人們對去年的油價(jià)高峰還記憶猶新，幾乎所有主要的汽車制造商都宣稱計(jì)劃在 2012 年之前推出電動汽車。中國已經(jīng)公開表明要在短短三年時(shí)間內(nèi)成為所有電動汽車的龍頭制造者之一。中國的比亞迪汽車公司（byd）已經(jīng)成為一家發(fā)展迅速的電池制造商，它正利用沃倫·巴菲特（warren buffett）的投資，努力成為汽車和電池的世界領(lǐng)導(dǎo)者。在美國，一位前投資銀行家經(jīng)營的 eneri 公司正竭力建立自己在美國電池業(yè)的一席之地。英特爾公司（intel）前首席執(zhí)行官安迪·葛洛夫（andy gro*e）認(rèn)為，美國人需要在他所稱的關(guān)鍵技術(shù)上做更多投資，并且主張建立一家由政府領(lǐng)導(dǎo)的、從事電池研究的聯(lián)營企業(yè)。接下來，人們的視線將會集中在奧巴馬的氣候沙皇卡羅爾·布朗納（carol browner）身上，因?yàn)榻衲晗奶焖龑f(xié)助奧巴馬政府力爭在國會通過一項(xiàng)涉及范圍廣泛的能源議案。
新型鋰電池重量輕、密度大，可多次反復(fù)充電，因而已經(jīng)改善了電動汽車的成本效益平衡情況。“等到有一天你擁有一輛面對大眾市場的零排放汽車，那時(shí)傳統(tǒng)汽車會怎么樣呢？”雷諾－日產(chǎn)公司（renault-nissan）的首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩（carlos ghosn）問《財(cái)富》雜志。“我還是會進(jìn)行鋰電池研究。”電池最大的缺點(diǎn)是受到壓力時(shí)可能會不穩(wěn)定。2006 年，索尼公司（sony）召回了幾百萬個(gè)筆記本電腦的電池，原因是它在制造上的一個(gè)缺陷導(dǎo)致部分電池起火。
首批鋰電池動力汽車將在明年露面。寶馬公司（bmw）正對后座裝有電池的 minicooper 實(shí)驗(yàn)車進(jìn)行測試，它的里程達(dá)到 150 英里，而豐田汽車公司正在開發(fā)一款城市車，一次充電能行駛 40 英里。美國汽車制造商再次受到法規(guī)的激勵，紛紛加入這一行列。電池是唯一能夠達(dá)到加州 2014 年 zev 標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)。福特汽車公司將在 2011 年推出一款新的鋰電池小型車。克萊斯勒公司已經(jīng)在車展上展示了一款電動小型貨車及電動吉普品牌車（jeep）
