在2010年北京國際車展上，所有汽車大公司都展出了自家研發的新能源汽車，創紀錄地展出了95款新能源車。新能源汽車是否將成為未來汽車市場的引爆點和行業競爭的制高點？
超越契機
“新能源汽車給中國車企提供了一個新的發展超越契機，可能是我們未來的突破口，因為我們在新能源汽車技術上的差距與傳統汽車相比要小得多，所以超越相對將更容易，但要在傳統汽車上超越真的太難了。”全國汽服委汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇認為。“福特超越奔馳用了二三十年時間，豐田到2008年才超越通用，用了整整50年時間才成為世界第一。如果中國車企再走這樣的路，最起碼要用30年，顯然我們不能等待。”
**汽車俱樂部CEO王蓓黎也認為，中國車企若真正掌握了電動汽車技術，則非常有前途。“在傳統汽車領域，中國車企處于追趕階段，而新能源汽車不一樣，大家起步差不多，同時我們優勢很大，不僅中國市場大，能得到中國政府的支持，而且產品整體成本將低于國外公司。”
長城、雙環、力帆、奇瑞、吉利、上汽、一汽等中國車企都在積極嘗試。據雙環汽車信息文化中心經理劉瑞介紹，雙環電動車開始批量生產銷售，并成為國內車企中惟一出口美國的電動汽車。2009年，雙環電動車在美國銷售了3000多臺，2010年已簽約約2萬臺，并在美國各州建成了銷售體系。
吉利汽車則將企業使命由造老百姓買得起的好車轉變成造最安全、最節能、最環保的好車。在新能源領域，吉利智能啟停GSG技術優化了碳排放，并率先在帝豪EC7車型上運用，而后在吉利大部分車型上推廣使用。帝豪EC7的整車回收率高達95%，完全滿足甚至超出歐洲最新標準要求，整車更加環保，保值率更高。
瓶頸待破
但目前新能源電動汽車還存在諸多瓶頸待突破，面臨的最大問題是如何從實驗室走向市場。如電池的待航和續航能力還很有限，技術瓶頸有待突破，同時電池造價太高，如普通電池就要6萬多元，另外政府配套系統也沒有完善，若這些問題不解決，則電動汽車的產業化和市場普及化將很困難。
國家發改委能源研究所副所長李俊峰甚至直言：“目前所有的新能源汽車沒有一輛是低碳的。必須尋找到新的技術路線才能生產出低碳汽車來。不能以發展低碳的名義做高碳！”
“新能源汽車是發展方向和目標，但其是國家戰略，而不是企業和行業戰略，靠汽車行業去轉型是不可能的，因此要做好國家規劃，然后再實施，否則會出現全民都造新能源汽車，必然出現：一哄，二起，三下來，四重來。”北京汽車市場分析師蘇暉認為，現在各汽車公司把新能源汽車作為向國家要項目和資金的一個策略，而且各自在互相保密、重新研究的狀況下搞新能源汽車，勢必造**力、物力、財力分散。
中國新能源汽車真正走向市場需要多長時間？王蓓黎說：“5～10年，但在5年內可以看出其發展趨勢。”而劉瑞說：“市場需要培育，現在電動汽車只有美國已進入了家庭，歐洲發達國家都還沒有完全進入家庭，我們中國其實還是很超前的。”張志勇也認為，新能源汽車離量產還有很長距離。
2010年6月1日，新能源汽車補貼實施細則正式出臺，上海、深圳等5個城市開始啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。但由于新能源汽車的技術條件還不完全具備，電動車的關鍵技術上還沒有革命性突破，因此汽車低碳化之路還很長。
路在何方
毋庸置疑，以電動汽車為核心的新能源汽車是未來汽車的發展方向。吉利控股總裁楊健認為，傳統汽車比例將減少，新能源汽車比例將逐年增加，而且傳統汽車將來讓位給新能源汽車的大趨勢不可逆轉。
但正略鈞策管理咨詢公司副總裁楊力認為，電動汽車要想獲得真正發展，不僅要創新產品技術，也要創新商業運作模式。在技術上以客戶需求為重，將開發重點轉向標準化快速拆裝上，而不是把精力浪費在快速充電方向上；由于電池成本高昂，因此要把電池從電動車的成本中分離出來，并運用多種金融創新手段來提供融資動力；把從傳統動力汽車征收的碳排放稅用于補貼電動汽車制造商、電池運營商和電動車使用者等。
華泰汽車2009年建成了國內最大的清潔型乘用柴油動力總成生產線，同時在也搞混合動力汽車。但華泰汽車集團副總裁王殿明說：“新能源汽車是我們未來倡導的方向，但做新能源汽車不是簡單的事情，我們要立足于現實，最現實的路線是從節能減排做起，從傳統的內燃機技術創新做起。”
據王殿明介紹，現在中國每年汽油消耗達到3.05億噸，缺口是1.24億噸。這個缺口可通過發動機、內燃機的技術升級實現節能減排來解決。比如，華泰汽車通過改進發動機和調整產品生產結構，多生產小排量汽車，就大大實現了減排節能。楊健也認為，加快傳統汽車技術優化是目前傳統汽車向綠色環保技術方向轉化比較現實的做法。“傳統動力總成在目前階段仍然占據汽車動力源的主導地位。未來至少15年，新能源汽車與傳統汽車才會有交叉。”
